Маркетинговое исследование

Рынок грузоперевозок в России

Рынок грузоперевозок в России является одной из ключевых составляющих экономики страны.

Грузоперевозки обеспечивают бесперебойную работу всех секторов экономики, начиная от промышленного производства и заканчивая сельским хозяйством и розничной торговлей. Транспортировка грузов делится на два больших направления: внутренние и внешние перевозки.

Внутренние (межрегиональные) перевозки осуществляются внутри страны и служат для перемещения грузов между различными регионами и городами. Они являются основой национальной экономики, поскольку обеспечивают снабжение населения товарами первой необходимости, доставку сырья и материалов предприятиям промышленности, сельскохозяйственной продукции потребителям и многое другое.

Внешние (международные) перевозки подразумевают перемещение товаров и пассажиров между разными государствами. Это важная составляющая международного сотрудничества и мировой торговли. Основная цель внешних перевозок — обеспечить доступность товаров на глобальном рынке, поддерживая экономические связи стран друг с другом.

По информации Росстата, в 2024 году валовая добавленная стоимость грузоперевозок в текущих ценах составила 8,6 трлн рублей или 4,3% ВДС всех отраслей промышленности.

Согласно данным Росстата от 02.04.2025, в январе-декабре 2024 года физический объем грузоперевозок в России достиг 9,4 млрд тонн, что было больше показателя аналогичного периода 2023 года на 5,6% (8,9 млрд тонн). При этом грузооборот транспортной системы увеличился на 0,5% — с 5 551 до 5 576,4 млрд тонно-километров.

Без учета трубопроводного транспорта в 2024 года было перевезено 8,5 млрд тонн груза. Грузооборот при этом составил 3 045 млрд тонно-км. Рынок перевозок грузов без учета транспортировки по трубам сырья и веществ рос гораздо быстрее, увеличиваясь ежегодно на 3,2% по объемам грузоперевозок, при этом грузооборот рост на 0,4% в год.

Далее по тексту исследования будут рассматриваться только показатели грузоперевозок без учета трубопроводного транспорта.

В соответствии с данными СПАРК-Интерфакс и ЕМИСС, совокупная стоимость оказанных услуг предприятиями, чьим видом деятельности являются перевозки грузов (за исключением транспортирования сырья и веществ по трубопроводам), в 2024 году составила 8,8 трлн рублей. С 2019 года отгрузки компаний в сфере грузоперевозок росли с ежегодными темпами (CAGR 2019-2024) +13,7%.

В структуре российского рынка грузоперевозок превалирует автомобильный транспорт, на долю которого приходится 82,9% перевезённых в 2024 году грузов, при этом удельный вес автомобильных перевозок с 2019 года вырос на 4 процентных пункта за счет сокращения железнодорожных (на 3,8 п.п.) и водных (на 0,2 п.п.) перевозок.

В денежном эквиваленте в структуре российского рынка грузоперевозок превалировал железнодорожный и автомобильный транспорт, на долю которых приходилось 43% и 31,9% (соответственно) стоимости услуг, выполненных собственными силами в сфере грузоперевозок.

Таким образом, объемы автомобильных перевозок значительно превышают другие виды транспорта и, несмотря на снижение в 2020 году, в последующие годы демонстрируют устойчивый рост. CAGR составляет 4,2%, что свидетельствует о стабильном развитии автомобильного сектора.

Железнодорожные перевозки показывают незначительное сокращение объема с небольшими колебаниями между годами. Отрицательная динамика отражается в отрицательном значении CAGR (-1,3%).

Водные перевозки характеризуются небольшой долей общего объема, однако показатель демонстрирует умеренное увеличение. Морские перевозки выросли существенно больше, чем внутренние водные, демонстрируя наибольший рост среди водных путей.

Воздушные перевозки занимают наименьшую долю рынка и имеют значительное падение объемов начиная с 2021 года. Хотя последний год показал некоторый рост, общие тенденции указывают на стагнирование сегмента.

Санкционное давление, усилившееся после 2022 года, коренным образом изменило логистический ландшафт России. Трансформация затронула не только маршруты грузоперевозок, но и структуру товарооборота, методы управления цепочками поставок, а также технологическую базу отрасли. Рост сотрудничества с Китаем, переориентация на азиатские рынки, внедрение цифровых решений и поиск альтернативных транспортных коридоров стали ключевыми элементами адаптации. Однако эти изменения сопровождаются ростом издержек, сложностями в координации международных поставок и необходимостью масштабных инвестиций в инфраструктуру.

Рост зависимости от китайского рынка

Объем торговли между Россией и КНР в 2024 году достиг $244,81 млрд, сохранив сырьевую направленность российского экспорта. Основные позиции включают энергоносители (29% от общего объема), металлы (18%) и продукцию АПК (12%). При этом санкции против нефтяных компаний, введенные в начале 2025 года, создали риски снижения доходов — эксперты прогнозируют падение прибыли на 7-9% при сохранении физических объемов поставок через схемы с использованием третьих стран.

Импорт из Китая демонстрирует диверсификацию: 34% приходится на машины и оборудование, 22% — на электронику, 15% — на химическую продукцию. Интересно, что поставки транспортных средств выросли на 210% за 2023-2024 гг., что связано с уходом западных автопроизводителей.

Кризис традиционных коридоров

Запрет на использование транспортных средств с российскими номерами в странах ЕС привел к коллапсу автомобильных перевозок — 78% компаний сообщили о сокращении рейсов в Европу. Морская логистика столкнулась с удорожанием фрахта на 40-60%, особенно на направлениях в Балтийском и Черном морях.

Грузопотоки из портов Балтики и Северо-Западного региона стали перераспределяться в порты Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна, а также в Турцию и Иран. Это связано с уходом западных операторов и необходимостью обхода санкций.

Железнодорожные перевозки через Транссибирскую магистраль и БАМ достигли 98% загрузки, что вызвало задержки на пограничных переходах до 14 дней. Пропускная способность Восточного полигона ограничена 144 млн тонн в год при текущей нагрузке в 158 млн тонн.

Развитие альтернативных маршрутов

Закрытие европейских направлений заставило компании искать альтернативы, в первую очередь через страны Азии и Центральной Азии, такие как Китай, Казахстан, Турция и Иран. Популярность приобрели новые транспортные коридоры — «Северный» (Северный морской путь) и «Южный» (через Иран и Азербайджан).

Анализ данных за 2023-2025 гг. показывает:

Северо-Западный коридор: восстановление грузопотока через порты Усть-Луга и Бронка до 65% от докризисного уровня благодаря китайским судоходным компаниям.

Каспийский хаб: увеличение перевалки грузов через порт Астрахань на 47% за счет маршрутов Иран-Россия-Казахстан.

Арктический маршрут: рост транзита по Северном пути на 32% в 2024 году, хотя его доля в общем объеме остается маргинальной (2,1%).

Развитие внутренней логистики

Компании инвестируют в складские мощности и транспортную инфраструктуру внутри страны, чтобы снизить зависимость от международных перевозок и повысить устойчивость цепочек поставок.

Санкции стимулируют развитие отечественного производства, что может снизить зависимость от импорта товаров и материалов. Это будет создавать новые возможности для локальных производителей и улучшит состояние внутренней логистики.

Цифровизация логистического процесса

Внедрение ИКТ-решений стало критическим фактором:

Системы спутникового мониторинга (ГЛОНАСС/GPS) сократили простои фур на 18%.

Платформы прогнозной аналитики позволили оптимизировать запасы на 23% за счет машинного обучения.

Блокчейн-технологии в таможенном оформлении уменьшили время обработки документов с 72 до 12 часов.

Справочно: страны с индексом цифровой жизни (TIDL) выше 75 баллов демонстрируют на 34% более высокую устойчивость цепочек поставок в кризисных условиях.

Импортозамещение и локализация

Импортозамещение также становится важной частью стратегии логистического сектора.

Из-за ограничений на импорт автомобилей и запчастей российские перевозчики активнее используют грузовики отечественного производства, а также внедряют цифровые решения для управления перевозками и мониторинга грузов (например, ГЛОНАСС, автоматизация складов).

К 2025 году российские компании достигли:

89% локализации ПО для управления складами (WMS);
76% доли отечественных датчиков IoT в логистике;
54% рынка электрогрузовиков за счет моделей КамАЗ и ГАЗ.

Изменение тарифной политики и гибкость

Рост затрат на топливо и обслуживание транспорта привел к увеличению цен на услуги, при этом компании внедряют более гибкие тарифные системы, адаптированные под разные категории клиентов и условия перевозок.

Рост затрат и вызовы с кадрами

Увеличение расходов на логистику и дефицит квалифицированных специалистов усложнили работу компаний, что потребовало новых подходов к управлению и оптимизации процессов.

Появление новых форм сотрудничества и финансовых схем

Из-за санкций многие иностранные партнеры отказываются от прямых платежей из России, что стимулирует использование сложных схем расчетов и расширение партнерств с дружественными странами.

Трансформация цепочек создания стоимости

Мелкие и средние предприятия столкнулись с ростом логистических издержек на 55-70%, что привело к:

Переходу 23% компаний на модель just-in-case (страховые запасы);
Созданию консорциумов для совместных закупок (17% рынка);
Использованию четырехстороннего бартера с участием Китая, Индии, Турции и ОАЭ.

Крупные игроки инвестируют в вертикальную интеграцию:

Собственные терминалы в портах Вьетнама и Индии;
Партнерские программы с Asian Development Bank для финансирования инфраструктуры.

Таким образом, посткризисная адаптация российской логистики демонстрирует парадоксальную эффективность: при росте средних издержек на 28% пропускная способность ключевых направлений увеличилась на 19%. Однако устойчивость системы остается зависимой от трех факторов:

Глубина технологической модернизации (целевой показатель — 85% автоматизации к 2026 г.).
Диверсификация транспортных коридоров (планируемый ввод 12 новых терминалов до 2027 г.).
Институциональная поддержка международных альянсов (ШОС, ЕАЭС, БРИКС).

Российские логистические компании сместили акценты с западных рынков на азиатские, усилили внутреннюю инфраструктуру, активнее используют отечественные ресурсы и цифровые технологии, а также адаптируют тарифы и бизнес-модели под новые реалии санкционного давления.

Эксперты сходятся во мнении: новая логистическая модель России, основанная на «восточном векторе» и цифровых платформах, сформирует к 2030 году альтернативный глобальный хаб в Евразии.

Закажите расширенное исследование

Схожие проекты